0 Un GIU d’accord… mais comment, avec qui et pourquoi ?

Dans la réforme du système ferroviaire, un consensus existe sur la nécessité de réunir les missions de l’Infra dans une seule entité. La question de la séparation entre ses missions et celles des autres activités ferroviaires se pose. Ce n’est pas l’objet de cette contribution de cadres de RFF et de SNCF. Elle vise à attirer l’attention des décideurs sur les éléments indispensables à la réussite de la « construction » d’un GIU en donnant la parole aux femmes et aux hommes en charge de ces missions.

Pourquoi parler de construction plutôt que de réunification ? Parce qu’elle sera nécessairement différente de tout ce qui a existé même si elle doit impérativement se faire à partir d’entités et de savoir-faire existants. Elle mérite une attention particulière parce que des points d’attention existent et parce que des questions nouvelles vont survenir…

Plusieurs thèmes nous semblent nécessaires d’être débattus :

En premier lieu, il convient de noter que la question de l’équilibre économique et financier n’est toujours pas résolue.

Cette question semble avoir progressé dans les consciences depuis 1997. Les attendus de la réforme et les échanges parlementaires ont montré que le sujet s’imposait désormais dans le débat. Des organismes dépendants des instances européennes reconnaissent aujourd’hui publiquement qu’une partie de la dette de RFF relève de la dette publique. Des économistes, des parlementaires, des organisations syndicales… proposent des mécanismes pour isoler la dette dans une structure de défaisance afin d’alléger le fardeau du système ferroviaire, sans pour autant alourdir celui de l’Etat. Pour autant, toutes ces solutions impliquent un adossement de la dette à des structures existantes ou à des ressources fiscales à créer.

Cette contribution n’entend pas se prononcer pour l’une ou l’autre des potentielles solutions.

Néanmoins, il nous paraît indispensable que « l’Etat Stratège » reconnaisse préalablement le caractère structurellement déficitaire du système ferroviaire. Cette reconnaissance est le point de départ d’une spirale vertueuse permettant au système de ne pas continuer à « fabriquer de la dette ». Si ce préalable était acquis la question de l’équilibre économique du système reposerait sur trois principes :

  • l’isolement de la dette non amortissable par des ressources internes ;
  • la sécurisation des moyens alloués au système ;
  • la définition de l’utilité sociale du système ferroviaire. Celle-ci s’incarne dans la stratégie de l’Etat et des AOT et doit permettre de définir une cible optimale de service et de dessertes. L’atteinte de cet optimum doit donner lieu à une programmation qui permette de lier consistance des évolutions, financement et traçabilité des engagements.

Néanmoins, quelle que soit la décision qui sera finalement prise par les élus de la Nation, la manière dont elle sera mise en œuvre conditionnera les réponses aux questions que les salarié(e)s se posent. Et plus particulièrement, la substance que l’Etat donnera à sa stratégie pour le système ferroviaire public, les moyens qu’il sera prêt à y consacrer, seront pour les salariés porteurs du sens et de la valeur de leur travail.

Travail réel – travail prescrit

En l’absence d’un tel pacte socio-économique commun, plus de 15 années de séparation ont forgé des cultures, des savoirs, des façons de travailler différentes… Au lieu de tenter de réguler ces mouvements naturels, les directions des deux établissements se sont trop souvent ingéniées à entretenir une rivalité et une opposition peu propice à une saine collaboration.

Pourtant, dans une situation où les entreprises RFF et SNCF cultivaient la séparation, des salariés ont été amenés à contourner les « processus prescrits » et ont cultivé à l’inverse des références communes, des interfaces utiles, des expériences partagées, des réseaux informels de relations afin de faire fonctionner le système malgré tout.

Comment mesurer cet écart entre travail prescrit et travail réel ?

Les nouvelles organisations et les nouveaux process à mettre en place devront en tenir compte pour répondre à de multiples attentes. Celles-ci concernent aussi bien l’efficacité du système lui même, son fonctionnement, son utilité sociale…, que l’amélioration de la qualité du travail, sa finalité, son utilité, son efficacité…

Après la phase de décision politique, les discussions sur les aspects sociaux de la réforme vont débuter concrètement. Pour importantes qu’elles soient, elles ne peuvent se limiter à la négociation d’une convention collective et d’accords d’entreprise nationaux. Le bon fonctionnement du système, les réponses aux attentes, nécessitent de prendre le temps d’apprécier objectivement les situations réelles de travail.

Culture et valeurs

Comment identifier les métiers qui ont été créés, les savoirs et la technicité qui y sont associés ? Comment réunifier concrètement les chaines de production de service ? Comment développer une culture commune qui permette d’intégrer les valeurs partagées par les agents (l’avenir et le développement du réseau, la pérennité économique et financière du système, la vocation de service public du système ferroviaire…). ? Comment intégrer les aspects sociaux en descendant jusqu’à l’organisation du travail ? Comment traiter la période anxiogène pour les corps sociaux de la SNCF et de RFF ? Comment créer les conditions d’une intégration qui permette de partager les apports individuels et collectifs, de s’enrichir mutuellement des compétences de l’autre, et éviter les travers d’une assimilation forcée ?…

Et moi, et nous, dans tout ça ?

Quelles places dans le système ? Quel devenir pour les questions contractuelles ? Quels parcours professionnels ? Quelle reconnaissance ? Quel devenir pour nos missions ?

Autant de questions que nous, cadres libres de RFF et de la SNCF, nous posons et que nous souhaitons débattre et enrichir avec nos collègues.
Pour ce faire, nous vous proposerons, dès le mois de septembre, des contributions sur chacun de ces thèmes et l’organisation de débats et ateliers auxquels vous êtes d’ores et déjà conviés.

Pour télécharger cette contribution dans le Cadres libres n° 12 – juillet 2014

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