Le témoignage du chef de l’Office Central Banlieue à Paris Gare de Lyon en poste le 27 juin 1988

2 « Accident de la Gare de Lyon en 1988, je me souviens… »
Nous avons, comme cadres, pu être confrontés à des sujets concernant la sécurité, que nous exercions dans un domaine directement lié à la sécurité ou non. Nous avons pu vivre des situations difficiles, notamment parce que nous n’avons pas trouvé les solutions adéquates, que nous n’avons pas ressenti le soutien nécessaire de la hiérarchie ou parce que le système est trop souvent d’une grande froideur devant ce qui touche profondément un être humain.
Le récit qui suit témoigne d’une de ces situations. Cadres libres est ouvert à d’autres contributions.

« Ce lundi 27 juin 1988, j’étais depuis 3 mois, chef de l’OCB (Office Central Banlieue) à Paris Gare de Lyon. Depuis mon embauche à la SNCF, en 1984, c’était mon 3eme poste d’encadrement. Mi-juin, en plus des missions classiques liées au poste, à savoir la gestion des rames et du personnel de conduite de la banlieue sud-est, j’avais repris les fonctions de chef de gare pour la gestion des voies, des quais et du poste d’aiguillage de la gare souterraine.

Le weekend précédent, d’astreinte et de plus célibataire géographique, ma famille résidant alors à Lyon, j’avais entrepris le réaménagement du bureau jusqu’alors partagé par le chef de gare et le chef de l’OCB. N’ayant pas complètement terminé le classement, de nombreux dossiers se trouvaient empilés sur une tablette dans le coin de la pièce.

Vers 19h00, ce jour-là, j’attendais comme chaque jour la fin de la pointe de soirée avant d’aller diner avec un collègue perpignanais, dans une pizzéria du quartier. Depuis le milieu de l’après-midi, je comprenais bien que le service était très perturbé sur les lignes Paris – Melun et Paris – Corbeil. Et notamment, un train venant de Melun, sujet à des problèmes de signaux d’alarme, prenait un retard conséquent, obligeant à des suppressions et des modifications dans le service normal de circulation des trains. Ce problème, récurent depuis quelques semaines, provenait de l’organisation très tendue du service des trains de banlieue, auquel s’ajoutait un déficit chronique de rames et de personnel de conduite. La transformation du vieux parc d’automotrices Z5300 en « élément de conduite à agent seul », immobilisait chaque mois 3 à 4 rames. La gestion du personnel, sans réelles perspectives à moyen et long termes, ne permettait pas de boucler le roulement des journées de service des conducteurs, pourtant sans grands changement au fil des ans. Il suffisait alors que 2 ou 3 rames, en entretien régulier, ne sortent pas de l’atelier comme prévu, ou que 3 à 4 conducteurs soient absents de manière fortuite, pour rendre impossible le déroulement d’un service de banlieue normal.

En un instant, tout se précipite, une alerte radio, des cris dans le poste d’aiguillage, local attenant à mon bureau « …, le train ne s’arrête pas, … ». Comprenant tardivement ce qui se passe, nous lançons des appels sono pour faire évacuer les quais. Un grand bruit retentit suivi d’un silence impressionnant. A trois ou quatre nous nous rendons sur le quai, tout proche. Nous comprenons vite que c’est très grave et alertons dans la foulée, les secours et tous les responsables du site. Tous les cadres, encore présent à cette heure tardive, dans le batiment de la gare, siège de la direction régionale, accourent vers la gare souterraine. Le bilan de ce choc entre un train en dérive et un train attendant à quai son départ : 56 morts et une cinquantaine de blessés.

Tout ce que je pourrai alors rajouter ne reflèterait pas ce que j’ai vécu ce jour-là mais plutôt tout ce que j’ai appris ensuite, après les multiples réunions, enquêtes, reportages télé et journaux que l’évènement a engendrés. Ce qui suit est plus un témoignage sur le comportement de certains cadres et dirigeants de l’entreprise, qui m’avait alors surpris.

Seul cadre présent sur les lieux, j’ai tout d’abord été écarté, par la direction régionale. Par mesure de protection, compte tenu de ma faible expérience, m’avait-on expliqué au départ. Je n’ai ainsi participé, dans les premiers mois, à aucune opération de communication, aucune enquête, ni interne, ni externe. Ces dirigeants, bienveillants, n’ont pu cependant empêcher la commission interministérielle, alors mise en place, de m’interroger durant le mois d’aout 1988. J’avais simplement été avisé, par un télégramme de mon adjoint, de me rendre depuis mon lieu de vacances devant 8 directeurs et experts de différents ministères. Personne à l’époque, ni pour m’accueillir à Paris, ni pour me rencontrer avant et après ce rude « interrogatoire » d’une heure environ. Par la suite, j’étais cantonné dans mon bureau en sous-sol, Gare de Lyon, physiquement présent à mon poste, mais psychologiquement et matériellement très éloigné des préoccupations quotidiennes « normales » d’un chef de service. Et là, chaque fois qu’un agent de mon service répondait à une convocation liée aux enquêtes, je devais recueillir ses propos, avant et après sa déposition. J’ai ainsi effectué une quarantaine d’entretiens et adressé, à mon initiative, autant de demandes de renseignements (surtout pas de demande d’explications). Parallèlement à cela, et dès les premiers jours après l’accident, j’ai vécu un défilé de cadres dans mon bureau. Chaque dirigeant venait s’assurer que les documents sécurité concernant leur domaine ne souffraient d’aucune anomalie. Tout cela créait une atmosphère de suspicion, de malaise, ressentie et partagée par toute mon équipe qui essayait, malgré tout, d’assurer un service de banlieue régulier, au jour le jour. Au passage, certains ne manquaient pas de m’adresser quelques observations menaçantes, pour avoir osé modifier un classement datant de la création des locaux, une dizaine d’années avant. J’ai fini par apprendre, quelques années plus tard que bon nombre de ces cadres et dirigeants avait, pour leurs actions et leurs bons et loyaux services, obtenu des primes et des promotions assez avantageuses. Toutes ces allusions, ces comportements, révélaient les animosités des uns envers les autres et faisaient apparaitre au grand jour quelques règlements de compte à venir entre cadres de la direction régionale.

En septembre 1988, prenant en compte la situation, la direction régionale recréait le poste de chef de gare, en remettant à mes côtés un chef de service aguerri. Mais un jour d’octobre, cette personne avec qui j’avais pris l’habitude de déjeuner, me fait faire un tour du quartier et m’emmène au poste d’aiguillage principal de la gare. Là, il me montre un appareil avec un bouton dans une position déterminée. Le lendemain il se suicidait. J’apprenais par la suite que le 27 juin il était en poste comme agent circulation et aurait oublié de basculer en position « gare souterraine » le dispositif permettant à notre poste d’aiguillage d’avoir des informations phoniques venant de zones plus lointaines. J’avais depuis un mois, à mes côtés et sans le savoir, un homme qui se reprochait, s’accusait même, d’avoir une responsabilité dans l’accident. Il ne pouvait plus supporter l’atmosphère délétère qui pesait sur le service, ni la pression que chacun subissait au quotidien, depuis des mois. Je garde un triste souvenir, dans ces conditions, d’un dirigeant régional m’accueillant dans son bureau par un « que nous a encore fait le jeune … ? ». Cette remarque m’apparaissait d’autant plus désagréable que je savais ce dirigeant à l’origine de la désorganisation totale du service banlieue.

J’ai gardé de ce dernier épisode et ce pour les 25 années qui ont suivies, un profond dédain pour tout responsable qui, pour une promotion ou une mise en valeur personnelle, est capable de dire ou de faire n’importe quoi et cela en toute impunité. Même si cela m’a couté lorsqu’il s’en trouvait parmi mes hiérarchiques successifs, je n’ai plus jamais pu avoir de respect pour ce type d’individu.

Exclus, comme je le racontais plus haut, de toutes les démarches relatives à l’accident, je n’ai bien évidemment pas participé au procès qui a clôturé l’enquête judiciaire. En revanche, et après le récit des faits par certains de mes collaborateurs, la justice a fini par savoir que j’existais. J’ai ainsi été invité à témoigner au procès en appel, en septembre 1993. Cette convocation a eu l’effet d’un électrochoc, positif pour moi, mais à voir la tête de nombreux dirigeants de l’époque, assez négatif pour eux. Et si je racontais quelque chose de nouveau qui pourrait contrarier les plans échafaudés pour « protéger l’entreprise » ? Là, le jour de l’audience, je peux dire que j’ai passé une journée très entouré. Tout d’abord, le matin, réunion au siège, rue St Lazare, où le directeur général exploitation donnait la parole à un petit inconnu assis en bout de table devant des experts médusés et, à mes yeux, animés des mêmes convictions sur les causes et les conséquences du drame que 5 ans plus tôt. Ensuite au déjeuner où l’équipe de direction régionale de Paris Sud-Est m’invitait, autour de plateaux repas, à bien « réviser » ce qui s’était passé. En début d’après-midi, je retrouvais 7 à 8 personnes dans la salle des témoins. Des dirigeants que j’avais pu voir ou croiser dans la matinée, et des agents, présents le jour du drame, et qui j’en suis certain, pour ces derniers, n’ont pas été traités avec autant de délicatesse que moi, avant d’être appelés à la barre.

Au fil des années, si j’ai été marqué par le comportement plus que douteux de quelques-uns capables de mettre à leur profil tout type de situation, j’ai aussi appris que certains, même s’ils ont pu faire de brillante carrière, ont été fortement marqués psychologiquement. Ainsi ce jeune directeur d’établissement, voué à un grand avenir, qui n’a jamais accepté le poste de directeur de région. Ou cet autre dirigeant régional qui, le lendemain de l’accident, a demandé une mutation dans un service moins exposé, ne supportant pas la dureté des faits, la lourdeur de l’enquête.

Les personnes présentes sur le site au moment du drame, toutes ont été marquées et cela a eu des répercutions, plus ou moins importantes, dans leur vie personnelle et professionnelle. La mise en place d’une cellule psychologique, pas encore d’actualité à l’époque, aurait certainement permis pour nous tous, de réapprendre à vivre normalement, de manière plus rapide, après un tel évènement. »

2 commentaires

  1. jean-marie borgeais

    4 years ago

    Sans commentaire…

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  2. Regul

    4 years ago

    les préconisations qui ont suivi ce terrible accident ont été vite oubliées.
    les systèmes de gestion des circulations actuels ont un potentiel de plus en plus
    grand à dysfonctionner (informatique) et à être hors de contrôle humain…
    que ce soit techniquement ou humainement.

    Répondre

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