1 La réforme ferroviaire: quelle conséquences ?

Arnaud EYMERY, Directeur du Cabinet DEGEST, revient sur les principaux résultats de l’étude réalisée pour le compte du Comité Central d’Entreprise de la SNCF, sur les conséquences de la Réforme Ferroviaire.

Un commentaire

  1. Equilibre

    3 years ago

    Force est de constater que la structure juridique en trois EPIC a le grave inconvénient de ne plus soumettre le système ferroviaire au principe d’utilité commune.
    1) La structure en trois EPIC fait preuve d’un juridisme outrancier.
    Au chapitre II DÉVELOPPEMENT DES CHEMINS DE FER DE L’UNION de la Directive européenne n°2012/34 du 21 novembre 2012 remplaçant les Directives 91/440 et 2001/14, et notamment aux articles 4, 6 et 7, il est explicitement prévu que, pour garantir l’égalité de traitement des entreprises ferroviaires, le gestionnaire d’infrastructure puisse être une entité au sein d’une entreprise unique respectant les principes d’indépendance de gestion, de séparation comptable et d’indépendance des fonctions essentielles, dont les ministères de tutelle, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) et l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) sont les garants.
    Dès lors, un EPIC unique SNCF chargé du service public industriel et commercial des transports ferroviaires doté d’entités distinctes « Gestionnaire d’infrastructure » et « Gares et Connexions », indépendantes de celles fournissant le service de transport ferroviaire, remplirait assurément les conditions exigées par le droit européen actuel.
    En outre, selon le Conseil d’Etat, pour qu’un établissement public soit un EPIC, trois critères cumulatifs doivent être réunis : l’objet du service (qui doit être la production et la commercialisation de biens et de services), les ressources (qui doivent être essentiellement les redevances payées par les usagers) et les modalités de fonctionnement (qui doivent être similaires à celles d’une entreprise privée) Cf. Arrêt Union syndicale des industries aéronautiques (CE Ass. 16 novembre 1956). L’EPIC unique SNCF remplirait assurément ces trois critères, tandis que l’EPIC de tête institué par la Loi n°2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire ne peut les réunir.
    2) La structure en trois EPIC ne permet pas d’optimiser l’efficacité économique du service public des transports ferroviaires.

    La Loi n°2014-872 du 4 août 2014 créée une structure tricéphale – un EPIC de tête, La SNCF et deux EPIC filiales, SNCF Réseau et SNCF Mobilités – avec trois états-majors, trois masses salariales d’états-majors, trois susceptibilités d’états-majors, sans régler les problèmes de fond. Elle n’apporte aucun éclairage sur les avantages de cette structure tricéphale, en termes d’efficience ainsi que d’impacts économiques, financiers, sociaux et budgétaires, ni sur les modalités d’organisation permettant d’atteindre l’objectif de redressement économique et financier du système ferroviaire. Elle ne donne aucune indication sur la nature, ni sur les conséquences des actions qui seront mises en œuvre pour réaliser l’objectif d’un retour à l’équilibre.
    Elle se fonde sur une future contractualisation à caractère glissant entre la puissance publique et chacun des trois EPIC. Mais aucune méthode de calcul n’est fournie. Les conséquences de la création de ces trois EPIC sur l’organisation territoriale et sur l’emploi public ne sont pas davantage évaluées.
    Il est intéressant de noter qu’une étude de la Communauté européenne du rail (CER) rassemblant une cinquantaine d’entreprises ou gestionnaires d’infrastructure ferroviaires des pays de l’UE, dont la SNCF, a conclu fin 2012 que « la séparation entre infrastructure et exploitation dans le mode ferroviaire est un choix coûteux, dont l’efficacité pour favoriser la concurrence ou baisser les coûts n’est pas avérée ».

    3) La structure en trois EPIC va fortement complexifier les relations sociales.
    La Loi n°2014-872 du 4 août 2014 a pour effet de démembrer le management des ressources humaines. De fait, il y aura trois employeurs distincts en matière de gestion des contrats de travail, de représentativité du personnel (Comités d’établissement, CHSCT, délégations du personnel) et de dialogue social.
    Autrement dit, les salariés des trois EPIC ne pourront prendre appui sur des relations de travail coordonnées, articulées, interactives et synchronisées, pourtant absolument indispensables à la mise en œuvre du service public industriel et commercial des transports ferroviaires.
    4) La structure en trois EPIC ne permet pas au service public des transports ferroviaires de respecter sa responsabilité sociétale
    La Loi n°2014-872 du 4 août 2014 attribue les missions opératoires exclusivement aux EPIC SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Elle ne prend pas en compte la transversalité dont les services de production des deux EPIC ont besoin à l’échelle territoriale, pour répondre aux impératifs de réactivité.
    Cette absence de transversalité territoriale présente des risques d’inefficacité. Elle va à l’encontre du développement d’une démarche de Responsabilité Sociétale d’Entreprise (RSE) dont le concept est structuré par la norme internationale ISO 26000. A l’inverse, un EPIC unique est pertinent pour la mise en œuvre au niveau territorial d’une interrelation dynamique entre les acteurs, axée sur les finalités communes du service public industriel et commercial des transports ferroviaires.

    Conclusion : La loi n°2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire devrait s’intituler «  Loi EPICierie SNCF », pour incarner la mise au détail de la SNCF en 3 EPIC. Et l’on sait que le diable se cache dans les détails !

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