Formellement réintégrée pour satisfaire au mythe de la famille cheminote, la SNCF est profondément désintégrée par le fonctionnement en silos et les déficits de cohérence managériale et industrielle.

2 La démission de Jacques Rapoport révèle une profonde crise ferroviaire

L’article de Gilles Dansart dans Mobilettre le 25 février 2016:

Alain Vidalies a annoncé hier soir mercredi 24 février la démission «pour raisons personnelles» du président de SNCF Réseau, qui à bientôt 64 ans ne se voyait pas relever dans la durée les défis du gestionnaire d’infrastructures ferroviaires. Elle souligne une grave crise de pilotage et de stratégie de la part de l’Etat, et interroge sur la capacité de la SNCF à renouveler ses pratiques et son management. En pleine négociation sociale, Guillaume Pepy apparaît plus que jamais au centre du jeu et des enjeux.

Jeudi 25 février 2016 C’est par un court communiqué du secrétaire d’Etat Alain Vidalies que la démission du président de SNCF Réseau a été rendue publique, hier mercredi 24 février à 20h30.

Mais c’est en réalité vendredi dernier que Jacques Rapoport avait formellement présenté à son ministre de tutelle sa démission.

Devant les risques de fuite dans la presse, décision a été prise de précipiter l’annonce et d’en définir l’axe majeur.

Quelles sont ces «raisons personnelles» évoquées par le ministre? «Agé de 64 ans dans quelques semaines, j’atteindrai la limite d’âge règlementaire des fonctions que j’exerce comme président délégué du directoire de SNCF et de président de SNCF Réseau dans à peine plus d’un an, explique Jacques Rapoport dans une lettre adressée aux membres de la direction de SNCF Réseau. Je ne suis donc pas en mesure, de ce fait, d’inscrire l’action dans cette temporalité nécessairement longue», conclut-il. Le 9 mars prochain, il devait clôturer l’exercice 2015 et présenter les trajectoires budgétaires de 2016; il se montre donc «heureux d’avoir pu contribuer au succès» de la réforme ferroviaire», et de tirer sa révérence à l’occasion de ces comptes annuels.

Bon.

Certes, la décision de Jacques Rapoport est un choix personnel éminemment respectable, d’autant qu’il résulte d’une maturation très progressive – à l’automne, il nous avait déjà confié ne pas vouloir aller au-delà du début 2017. La lassitude a probablement gagné, petit à petit l’horizon s’est rapproché…

Mais ce n’est pas faire injure au président sortant de considérer comme insuffisantes ses explications officielles.

Le contexte influence forcément la prise de décision d’un patron de ce niveau.

On écarte tout de suite l’hypothèse du risque judiciaire sur Brétigny comme cause de la démission: à l’époque des faits, RFF n’était pas en charge de la maintenance opérationnelle des voies. Une telle initiative, assez inattendue à ce niveau de responsabilité, relèverait-elle alors du seul sacrifice? Je me retire pour faciliter la suite? Cela ne cadre pas avec le contexte: l’urgence des travaux de modernisation, la tension des négociations sociales, les problèmes quotidien du réseau et du groupe réunifié etc. Jacques Rapoport a trop le sens des responsabilités pour ne pas ignorer que son départ révèle autant qu’il interroge.

Il révèle en réalité une grave crise de pilotage et de stratégie de la part de l’Etat, et il interroge sur la capacité de la SNCF à vaincre ses démons, à surmonter ses résistances au changement, à renouveler ses pratiques.

Un Etat qui demande d’assurer en toute priorité la sécurité du réseau, mais qui remet aux calendes grecques le contrat de performance censé lui assurer une indispensable prévisibilité de son action industrielle…

Guillaume Pepy le dit souvent, le travail le plus difficile est celui du gestionnaire d’infrastructures car il dépend tellement de variables externes, ces fameux arbitrages budgétaires dont dépend la performance industrielle. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que Jacques Rapoport a dû faire face depuis trois ans et singulièrement encore plus fortement depuis trois mois à toutes les incohérences de l’Etat actionnaire et soi-disant stratège. Un Etat qui lui demande, via son ministre Alain Vidalies et son administration de tutelle la DGITM, d’assurer en toute priorité la sécurité du réseau, mais un Etat, version Bercy, qui remet aux calendes grecques le contrat de performance censé lui assurer une indispensable prévisibilité de son action industrielle, un Etat qui mégote les budgets de régénération annuelle, un Etat qui se concentre sur la dépréciation des actifs en inventant de piteuses trajectoires budgétaires sous-jacentes.

Jacques Rapoport, inspecteur des Finances et énarque de formation, est en fait devenu au cours de sa carrière un vrai industriel, une sorte de faux énarque qui ne supporte plus la leçon technocratique.

On est resté scotché devant la violence inédite de la lettre qu’il a rédigée l’été dernier à l’attention des ministres pour dénoncer le rapport conjoint des experts du CGEDD et de l’IGF (inspection générale des Finances): ces derniers subordonnaient des crédits supplémentaires de régénération et d’entretien à l’amélioration préalable de la productivité de SNCF Réseau. Insupportable leçon… Le président Rapoport a eu la peau d’un rapport qui a vite atterri aux archives. Ephémère victoire. Certains lui en veulent encore, et ne lâchent plus rien malgré l’état de l’infrastructure ferroviaire.

Pragmatique, il était plutôt apprécié des équipes de SNCF Mobilités et de l’Epic de tête pour ses arguments de bon sens, en faveur d’une structuration raisonnable des entités.

Ses manières parfois un peu brutes, son franc-parler et ses maladresses de discours contrastaient avec le brio tout-terrain de Guillaume Pepy. Une seule fois leurs divergences se sont manifestées publiquement, à Bordeaux en septembre dernier lors du séminaire des cadres dirigeants. Mobilettre avait raconté leur engueulade devant des dizaines de témoins, au sujet d’une augmentation des péages de Transilien pour financer Eole. Elle a laissé quelques traces. D’autres accrochages mineurs attestaient de divergences d’appréciation: pour faire excessivement simple, la cohérence durable contre l’impact efficace.

Jacques Rapoport tenait mordicus à ses priorités de long terme (sécurité, rénovation, modernisation technologique) malgré les pressions très fortes des acteurs et des partenaires, les politiques notamment. «La conduite efficace d’une telle action dans une structure industrielle de la dimension et de la complexité de SNCF Réseau implique la présence à sa tête d’un président disposant de la durée pour impulser et conduire une dynamique s’inscrivant nécessairement dans le temps»: l’aveu désormais public de Jacques Rapoport en dit long sur l’impossible équation.

Comment sanctuariser l’action du gestionnaire d’infrastructures alors que l’Etat n’assure pas la stabilité de ses moyens et que le mouvement de réintégration initié par la loi d’août 2014 en réduit de fait l’indépendance?

Le député Gilles Savary avertit déjà que la mission d’évaluation de l’application de la réforme, qu’il conduit avec Bertrand Pancher, sera riche de constats dérangeants…

Formellement réintégrée pour satisfaire au mythe de la famille cheminote, la SNCF est profondément désintégrée par le fonctionnement en silos et les déficits de cohérence managériale et industrielle.

Mais au-delà, c’est bien l’aptitude de cette SNCF-là à se rénover, du haut de son quasi monopole ferroviaire, qui interroge. La démission de Jacques Rapoport n’est guère dissociable des freins gigantesques aux changements qu’il a pu constater au fil des années: des organisations jamais remises en cause malgré leur inefficacité, des process industriels incroyablement archaïques, des actions entravées par des règles de fonctionnement et de concertation mécaniques, obèses, si peu fécondes. L’enthousiasme de quelques-uns côtoie le découragement des autres, le surtravail menace tant de cadres cadres pour des résultats si maigres. L’énorme machine continue à délivrer, mais ses hoquets sont autant de signes d’un essoufflement progressif, d’une perte de compétences techniques et managériales qui atteint la crédibilité de l’entreprise. De Brétigny à Eckwersheim, des trains trop larges à la pénurie de conducteurs, la chronique d’une SNCF ferroviaire à la dérive perturbe l’émergence d’un groupe performant, multimodal et international. Formellement réintégrée pour satisfaire au mythe de la famille cheminote, la SNCF est profondément désintégrée par le fonctionnement en silos et les déficits de cohérence managériale et industrielle.

Jacques Rapoport, honnête et actif contributeur d’une réintégration historique, a-t-il compris que l’étape suivante, celle de la transformation managériale, était hors de sa portée, pour toutes les raisons que l’on a décrites?

Sa démission sera-t-elle suivie de quelques répliques?

Inédite et digne, elle peut nourrir un débat sur l’avenir du groupe public qui n’exclut pas la remise en cause des managers.

Les pouvoirs publics en ont-ils pris conscience? Selon nos informations Manuel Valls et Alain Vidalies ont rendez-vous ce jeudi soir pour en discuter. Mas ils traiteront d’abord l’urgence: dans deux semaines le conseil de surveillance de la SNCF devra proposer un successeur à Jacques Rapoport. Quelques noms circulaient déjà hier mercredi: Valérie Bédague, l’actuelle directrice de cabinet du Premier ministre, déjà un temps pressentie pour succéder à Pierre Mongin le printemps dernier, Florence Parly, ancienne ministre et directrice de la Stratégie de l’Epic de tête, Alain Krakovitch, directeur de Transilien, professionnel reconnu dans la maison.

On pariera sur le double principe de cohérence et d’urgence: quand il y a le feu, mieux vaut éviter de prendre des risques. Autrement dit, mieux vaut resserrer les rangs plutôt que greffer un corps étranger. Pour aller encore un peu plus loin, les pouvoirs publics ont-ils un autre choix que de confier toutes les clés à Guillaume Pepy et à ses cadres historiques? Même si l’indépendance du gestionnaire d’infrastructures sera formellement réaffirmée avec force…

En réalité RFF est mort une deuxième fois avec cette démission du président de SNCF Réseau.

Rapoport parti, Saint-Geours passif, le pouvoir de Guillaume Pepy n’en paraît soudain et à nouveau que plus incontournable, alors que ces dernières semaines il apparaissait fragilisé par les enquêtes sur Brétigny et Eckwersheim, déstabilisé par l’accumulation des vents contraires, volontiers excédé par quelques peccadilles, lâché par la même presse qui l’avait excessivement encensé il y a quelques années.

L’histoire des organisations est ainsi faite, la démission de Jacques Rapoport fait tomber les masques: aujourd’hui la SNCF réunifiée c’est Pepy, sa puissance de réseau, sa maîtrise des situations.
Fin de la gouvernance à deux têtes… Guillaume Pepy, au centre du jeu et des enjeux, porte désormais l’essentiel du poids de la négociation sociale tout juste amorcée par la concertation sur le décret-socle.
Sauf à considérer, de façon très hypothétique, que le gouvernement aura la force de profiter de l’occasion pour renverser la table et tout changer, comme il en a exprimé à plusieurs reprises l’intention depuis un an, il devrait s’en remettre, au moins pour les prochains mois de la négociation sociale, au taulier.

Gilles Dansart  Le 25 février 2016

2 commentaires

  1. Danielle

    2 years ago

    Des vérités dans cet article, mais certains pensent que le personnage lui-même ne méritait pas autant d’éloges…

    Répondre
  2. Regul

    2 years ago

    on a été habitué à des analyses plus poussées,comme le dit Danielle,c’est un peu court….parler des archaismes soit,mais c’est bien sur ces « archaismes » que s’appuie le management dit moderne pour imposer des absurdités de gestion et d’entretien de l’infrastructure…c’est bien sur l’écrémage à tous les étages encouragé par des objectifs ridiculement fixés,souvent déconnectés de la réalité du métier et incompatibles avec la baisse des moyens et la sous traitance désastreuse…jamais non plus il n’est question du projet politique d’affaiblissement des syndicats et donc du choix de dirigeants y compris de proximité pour leur soumission à ce projet bien avant toute compétence professionnelle…

    Répondre

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