2 La Cour des Comptes préconise la privatisation du GPF SNCF

La Cour des Comptes juge indispensable de transformer rapidement le statut de l’EPIC SNCF Mobilités pour le faire basculer en société anonyme. Dans un deuxième temps, à moyen terme, elle recommande d’agir de même pour l’EPIC de tête SNCF et l’EPIC SNCF Réseau, afin de créer un groupe de transport de droit commercial à vocation internationale.

Outre le contrôle de la régularité des dépenses publiques et leurs conformités aux règles établies dans ce domaine, la Cour des Comptes s’est arrogée, depuis plus de dix ans , le droit de fournir aussi des avis sur l’opportunité des dépenses publiques.

Les « prérogatives » politiques de la Cour des comptes ont atteint un tel niveau qu’elle peut désormais proposer tout simplement de privatiser les entreprises publiques de services publics, comme elle le fait dans son dernier rapport sur « l’État actionnaire », notamment en ce qui concerne le GPF SNCF.

Vous trouverez, ci-dessous, une note de commentaires de ce rapport par l’association FERINTER (*), suivie des principaux extraits qui servent à la Cour à « justifier » sa préconisation d’avancer vers la privatisation progressive du système ferroviaire.

FERINTER est un réseau international de chercheurs en sciences sociales, fondé en 2013, qui a pour objectif l’étude du secteur du transport ferroviaire au sens large, de ses différentes configurations nationales et transnationales, ainsi que des dynamiques qui les traversent. Il vise à encourager les échanges entre sociologues, politistes, historiens, économistes, représentants de l’État et des collectivités territoriales, dirigeants des entreprises du secteur, organisations syndicales, etc. afin d’analyser les restructurations qui ont touché les transports ferroviaires au cours des dernières décennies.

—————————————————————

La cour des comptes vient de rendre un copieux rapport sur l’État actionnaire. Sans surprise, elle dresse un tableau sévère et très discutable du secteur public et de l’action de la puissance publique. Par exemple, les critères d’appréciation de l’efficacité des entreprises détenues ou contrôlées par l’Etat se focalisent sur la dimension financière (intérêts de l’actionnaire, coût en dépense publique), sans évaluer véritablement la consistance et la qualité du service public rendu (continuité, accessibilité, adaptabilité, souveraineté nationale, aménagement du territoire…), ni les enjeux environnementaux, sociaux ou démocratiques induits. Le rapport de la Cour omet également de porter un regard critique sur les politiques de déréglementation et de désengagement de l’état qui ont bien souvent alimentées les dégradations constatées (par exemple, dans le cas de la LGV SEA, le recours au régime du partenariat public privé – PPP – n’est pas interrogé…).

A l’arrivée, cette représentation unilatérale et réductrice, qui envisage la concurrence comme un horizon inéluctable et indépassable, permet de justifier la prescription de remèdes strictement libéraux : au nom de la compétitivité et de la rentabilité, il convient d’adapter les statuts et les structures, d’autonomiser la gestion des entreprises concernées en amoindrissant les capacités d’intervention et de contrôle des représentants de l’Etat et des citoyens, ou de relancer carrément les privatisations à grande échelle (ou à minima de « redimensionner le portefeuille » pour parvenir à une dizaine de milliards de recettes de cessions)…

Dans ce canevas proposé au futur gouvernement qui sortira des urnes, un sort tout particulier est fait à la SNCF, autrement dit au Groupe public ferroviaire. Les « sages » de la rue Cambon jugent indispensable de transformer rapidement le statut de l’EPIC SNCF Mobilités pour le faire basculer en société anonyme. Dans un deuxième temps, à moyen terme, ils recommandent d’agir de même pour l’EPIC de tête SNCF et l’EPIC SNCF Réseau, afin de créer un groupe de transport de droit commercial à vocation internationale.

Voici les principaux extraits de l’argumentaire justifiant de franchir un premier pas vers une possible privatisation de la compagnie nationale ferroviaire : 

  • « Dans un contexte de concurrence accrue de la part des acteurs traditionnels et des nouveaux acteurs numériques, les défis sont aujourd’hui considérables pour les entreprises concernées, qui doivent faire preuve d’agilité stratégique et de capacité d’adaptation, pour demeurer compétitives. Parce que la concurrence est devenue mondiale, il leur faut déployer une stratégie internationale. La responsabilité de l’État actionnaire est d’anticiper et d’accompagner ces transformations. De tels changements sont possibles, comme le montrent les exemples des anciens monopoles La Poste et Orange, dont la réforme du statut juridique a débuté en 1991, et s’est accompagnée, dès l’origine, d’une évolution du statut des agents. »

 

  • « Dans le secteur du transport ferroviaire, l’État mobilise en moyenne plus de 6 Md€ par an en faveur de la SNCF. Les contributions au fonctionnement (utilisation du réseau, exploitation des trains d’équilibre du territoire, financement du fret) sont estimées à 2,8 Md€ en moyenne par an. L’État soutient également l’investissement et verse une dotation d’équilibre à la caisse de prévoyance et de retraite du personnel de la SNCF (3,3 Md€ en 2015). Certes, ces dépenses sont liées, pour une part, aux politiques publiques conduites par l’État dans les deux secteurs, mais elles tiennent aussi, pour une autre part, aux spécificités de ces entreprises à participation publique (notamment le statut de leur personnel ou leur niveau de productivité) et aux dysfonctionnements de l’État actionnaire (qui impose des investissements non rentables à la SNCF et se voit ensuite contraint d’apporter des contributions financières à son exploitation). Quelles que soient les incertitudes de ce partage, la prise en compte de l’ensemble des flux liés aux participations de l’État (opérations en capital, dividendes, crédits budgétaires) fait ressortir un bilan déséquilibré pour les finances publiques, même lors des meilleures années pour les encaissements de dividendes. »

 

  • « Le groupe SNCF est le plus lourdement endetté, avec une dette financière de 50 Md€ à fin 2015, entraînant des frais financiers d’environ 1,5 Md€ par an. L’endettement global du groupe devrait continuer à progresser dans les prochaines années, malgré la mise en place par la loi de 2014 portant réforme ferroviaire de la « règle d’or »43. La valeur de la SNCF est devenue fortement négative, ses dettes étant très supérieures à ses actifs : si les capitaux propres de SNCF Mobilités s’élèvent à 4,3 Md€ à fin 2015, ceux de SNCF Réseau sont de – 11,6 Md€. EDF porte de son côté un endettement financier net à fin 2015 de 37,4 Md€, à rapprocher du montant de ses capitaux propres de 37,7 Md€. »

 

  • « Les difficultés sont plus marquées encore dans le domaine du transport ferroviaire, dans lequel l’État porte des demandes nombreuses et souvent contradictoires : création de lignes à grande vitesse dont l’exploitation sera déficitaire (comme la ligne Sud Europe Atlantique) ; prise en charge, en tant qu’autorité organisatrice de transports, des trains d’équilibre du territoire ; soutien à la filière industrielle ferroviaire, conduisant à demander à la SNCF de commander de nouvelles rames, dont l’utilité est incertaine et la rentabilité négative ; modernisation inachevée de l’organisation du système ferroviaire (préservation imposée du cadre social antérieur malgré les négociations engagées par la direction du groupe ; maintien du statut d’établissement public). L’État agit fréquemment au détriment des intérêts économiques du groupe SNCF et de son équilibre financier, aggravant ainsi son endettement. Il n’a pas de stratégie à long terme permettant de préparer le groupe public à l’ouverture à la concurrence et de mieux répondre aux besoins de ses clients. »

 

  • « L’État actionnaire se situe au croisement du droit public et du droit des sociétés (y compris boursier). Les entreprises à participation publique participent elles-mêmes des deux systèmes juridiques57. En tant qu’entreprises commerciales à statut de droit privé, elles obéissent d’abord au code de commerce et à l’ensemble des normes comptables et financières qui régissent leurs pairs. Toutefois, parce qu’elles sont à participation publique, elles relèvent aussi d’un régime de tutelle administrative, en droit pour les EPIC, dans une moindre mesure et de facto pour les sociétés exclusivement ou majoritairement contrôlées par l’État, et à certains égards pour les entreprises à participation minoritaire. Or les logiques, sinon les règles, des deux systèmes peuvent être antinomiques : la tutelle repose sur un contrôle a priori par des organes extérieurs à l’entreprise, quand le droit des sociétés prévoit un contrôle a posteriori effectué par les organes de gouvernance internes. »

 

  • « Les nombreux exemples analysés par la Cour soulignent les tensions auxquelles l’État actionnaire est soumis en permanence, et les difficultés chroniques qu’il rencontre pour les surmonter, avec plus ou moins de succès. Ces tensions se manifestent principalement dans les secteurs où l’État est resté un actionnaire dominant ou exclusif : les transports ferroviaires, l’énergie nucléaire et l’audiovisuel. »

 

  • « La contractualisation entre l’État et les entreprises dont il est actionnaire participe de ce cadre formalisé nécessaire pour prévenir aussi bien la confusion des rôles au sein de l’État et que sa propension à s’immiscer dans la gestion des entreprises. La situation actuelle de la SNCF en fournit un contre-exemple éloquent : quoique cruciale, en raison des nombreux défis auxquels le groupe ferroviaire est confronté (endettement, productivité, etc.), la signature des contrats de performance prévus par la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire n’est toujours pas finalisée deux ans et demi après l’adoption de cette réforme. »

 

  • «Le domaine des transports ferroviaires fournit un autre exemple de rémanence de l’approche tutélaire. La forte implication des administrations techniques et budgétaires et le poids des arbitrages interministériels dans les décisions du groupe SNCF nuisent à l’autonomie des entreprises qui le composent et aux compétences de leurs conseils d’administration. S’agissant de SNCF Réseau (ex-Réseau ferré de France), la Cour a souligné la vision parcellisée qu’ont les administrations de tutelle et leur permanente implication dans les décisions de l’entreprise, avec pour corollaire sa faible marge de manœuvre et de multiples arbitrages interministériels. L’État peut même prendre des décisions qui interfèrent, modifient, voire prennent le contrepied du cadrage qu’il a lui-même fixé (évolution des concours financiers, cessions de patrimoine, cadre législatif et réglementaire). »

 

  • « Dans le secteur des transports ferroviaires, la Cour a relevé que le conseil d’administration de SNCF Mobilités ne pouvait, dans le cas du projet de ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique (SEA), que constater l’impasse financière devant laquelle l’entreprise se trouvait placée du fait des engagements de desserte pris par l’État. En effet, celui-ci avait signé avec certaines collectivités territoriales, pour obtenir leur participation financière au projet, une convention de desserte dans laquelle des engagements ont été pris sans que la SNCF – désormais SNCF Mobilités – ne soit associée. L’entreprise considérait que treize dessertes journalières suffisaient pour répondre à la demande prévisionnelle de trafic, cette ligne étant quoiqu’il arrive déficitaire, vu le niveau de péage prévu par le groupement privé LISEA. Cette prévision s’est d’ailleurs traduite dans les comptes 2015 de l’entreprise par une dépréciation d’actifs de 1 Md€. La décision finale imposée par l’État en avril 2016 a donné entièrement satisfaction à LISEA et aux collectivités aux dépens de la SNCF, avec 33 aller-retours par jour. De même, le conseil d’administration de SNCF Réseau(ex-Réseau ferré de France) n’a pas toujours été en mesure de défendre l’intérêt social de l’entreprise, en particulier en matière de dépenses engagées ou de projets de développement et de renouvellement dont l’intérêt économique ou socio-économique apparaissait au premier abord défavorable ou limité, comme dans le cas des projets Lyon-Turin ou Sud Europe Atlantique. Certains administrateurs ont considéré que le conseil d’administration s’apparentait à un « démembrement de l’État » et non à l’instance de gouvernance d’une entreprise. »

 

  • « Le statut d’établissement public, y compris industriel et commercial, ne permet pas d’assurer à une entreprise une gouvernance appropriée, particulièrement lorsqu’elle intervient dans un cadre concurrentiel. Le cas de la SNCF en est une illustration exemplaire. La réforme ferroviaire de 2014 a réuni l’opérateur historique et le propriétaire des rails dans un même ensemble, qualifié de « groupe public ferroviaire », pour lequel différents scénarios d’organisation ont été envisagés. Celui finalement retenu, un statut d’EPIC pour les trois composantes de la SNCF, a été vu par l’État comme présentant l’avantage de mieux garantir la mise en oeuvre de ses choix, de maintenir la dette ferroviaire hors de celles des administrations publiques77 et de favoriser l’acceptabilité de la réforme, le statut de société anonyme risquant d’être perçu comme le signe annonciateur d’une privatisation ultérieure. Les inconvénients attachés, de façon générale, au statut d’établissement public industriel et commercial (EPIC) n’ont pas pour autant été effacés. Ces inconvénients sont principalement de trois ordres :

 – le statut d’EPIC est source de fragilité juridique dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. La jurisprudence européenne considère en effet que la garantie de passif implicite et illimitée de l’État, sous-jacente à ce statut, peut être regardée comme conférant un avantage particulier susceptible de fausser la concurrence et d’affecter les échanges, et ainsi de constituer une aide d’État. Sa compatibilité avec les règles européennes n’est donc pas assurée ;

– il fait de l’entreprise un démembrement de l’État, sans intérêt social précisément identifié et suffisamment distingué de celui de l’État. De ce fait les entreprises concernées sont soumises à de fréquentes interventions et à des mécanismes de décision publique n’offrant pas un cadre satisfaisant pour le déploiement de leur stratégie (prévisibilité, stabilité, délais). La poursuite de multiples objectifs, souvent contradictoires, imposés par l’État, entrave l’efficacité de l’entreprise. Sans être impossible, une telle approche serait plus difficile à mettre en oeuvre avec une entreprise dotée d’un statut de société anonyme lui conférant un intérêt social spécifique ;

– il est doté d’un conseil d’administration qui ne dispose pas de l’autonomie et des compétences suffisantes pour protéger efficacement les intérêts de l’entreprise. Même si ses administrateurs doivent agir conformément à l’objet statutaire de l’établissement, les représentants de l’État siégeant au conseil d’administration sont vus comme défendant avant tout les positions de leur autorité hiérarchique.

Ces inconvénients sont particulièrement marqués pour des entreprises ferroviaires soumises à une prochaine ouverture à la concurrence (SNCF et RATP).  Dans le cas du groupe SNCF, un réseau de trois EPIC, n’ayant par définition pas de liens capitalistiques entre eux, crée de surcroît une organisation lourde et complexe, reposant sur des dispositions ad hoc, au sein de laquelle l’établissement de tête a du mal à se positionner. Au total, les inconvénients sont substantiels et l’emportent sur les avantages immédiats. »

 

  • « Le souci de préserver la paix sociale, notamment, amène l’État à intervenir directement dans des négociations en cours dans certaines entreprises publiques. Exemple récent, la grève de la SNCF de juin 2016 et l’immixtion de l’État qui s’en est suivie illustrent le fait que la SNCF n’est toujours pas perçue comme une entreprise à part entière. Le principe d’autonomie des personnes morales a cependant pour conséquence qu’une autre personne (physique ou morale) ne saurait se substituer à une société sans commettre une faute et engager sa responsabilité en tant que « dirigeant de fait ».

 

  • « L’exercice du rôle d’actionnaire devrait donc conduire l’État, lorsqu’il souhaite influencer la stratégie de l’entreprise, non pas à se substituer à ses dirigeants, mais au contraire à les responsabiliser, dans le respect des organes sociaux de l’entreprise. De ce point de vue, les règles de gouvernance et la discipline financière du code de commerce constituent un cadre rigoureux dont le bénéfice gagnerait à être étendu à toutes les entreprises publiques. En d’autres occasions, différents gouvernements sont intervenus directement à l’occasion de conflits sociaux, se substituant ainsi aux dirigeants des entreprises dont l’État est actionnaire. De telles interventions, même moins directes que dans le cas de la SNCF, ont pour effet de fragiliser les dirigeants de l’entreprise, en donnant le sentiment aux représentants des salariés qu’il est toujours possible de contourner leurs interlocuteurs normaux. Les pouvoirs publics peuvent, certes, être amenés à intervenir également dans des conflits sociaux concernant des entreprises entièrement privées, mais, en pareil cas, ils jouent un rôle d’intermédiaire ou de médiateur entre personnes privées, sans pouvoir d’injonction à leur égard, ni conflit d’intérêts potentiel avec elles. »

 

  • « s’agissant du besoin de s’assurer de l’existence d’opérateurs résilients, l’État est l’actionnaire unique ou majoritaire des grands opérateurs de l’énergie nucléaire (EDF, Areva) et des transports ferroviaires (SNCF). Les résultats constatés au cours des dernières années ne peuvent être jugés convaincants : la situation de ces opérateurs s’est plutôt dégradée, faute, notamment, d’être parvenus à une compétitivité satisfaisante. »

 

  • « Transformer les établissements publics en sociétés :  La question du statut juridique se pose avec une acuité particulière dans le secteur des transports ferroviaires, notamment en raison de l’ouverture prochaine à la concurrence et de la fin des monopoles de la SNCF Et de la RATP. Dans le cas de la SNCF, la réforme ferroviaire de 2014 a réuni l’opérateur historique et le propriétaire des rails au sein d’un même ensemble de trois établissements publics, dans une construction statutaire complexe, qui est peu viable à terme, et comporte des inconvénients substantiels. Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence, en 2020 pour les TGV et au plus tard en 2023 pour les TER et les Intercités, l’évolution vers un statut de société anonyme devrait donc être préparée, au moins pour SNCF Mobilités, dans un délai compatible avec cette ouverture. Un tel statut permettrait, tout d’abord, de lever l’hypothèque juridique qui pèse sur le statut d’établissement public au regard des règles européennes en matière de concurrence et d’aides d’État. Cet argument est invoqué par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, qui recommande une telle évolution pour « renforcer l’égal accès au réseau des entreprises ferroviaires, au bénéfice des clients et des usagers». Il l’est aussi par le rapport parlementaire sur la mise en application de la loi du 4 aout 2014 portant réforme ferroviaire, qui relève que le statut d’établissement public de SNCF Mobilités n’est « pas compatible avec le principe d’une concurrence équitable». Au-delà de cet avantage en lui-même déterminant, l’adoption du statut de société anonyme confèrerait à l’entreprise publique un intérêt social propre et impliquerait ainsi de la considérer comme une entreprise à part entière, et non plus comme un démembrement de l’État. Elle aurait pour effet de la doter d’un conseil d’administration de plein exercice, chargé de valider ses orientations stratégiques, de surveiller sa gestion et de défendre collégialement son intérêt social. Même si le statut de société anonyme ne donnerait pas une protection absolue à l’entreprise contre des décisions néfastes économiquement, il renforcerait les moyens à sa disposition pour s’y opposer. Il contribuerait à créer les conditions d’une véritable autonomie de gestion, nécessaire à l’amélioration de la productivité et au redressement de la situation financière. Il inciterait l’État à mettre en œuvre une stratégie pluriannuelle à l’égard du groupe public, qui fait aujourd’hui défaut. La question se pose de savoir si ce statut devrait être adopté non seulement pour l’opérateur de transport (SNCF Mobilités), mais aussi pour l’EPIC de tête (SNCF) et pour le gestionnaire d’infrastructures (SNCF Réseau). Ces évolutions paraissent également souhaitables, pour créer un véritable groupe entre l’entreprise de tête et ses filiales, et pour protéger aussi l’intérêt social de SNCF Réseau. »

2 commentaires

  1. SENS Dominique

    2 years ago

    Les mêmes vielles recettes capitalistes, se cachant derrière le mot « libéralisation » qui ont précipitées la transformation d’autres grands Services Publics, et n’ont jamais libérés que les profits des actionnaires et la responsabilité des gouvernants.
    Regardons enfin se passe chez nos voisins Anglais.
    Aucune privatisation ne s’est faite dans l’intérêt des usagers, devenus clients, encore moins dans celui des salariés.
    Ceux qui proposent cette « libéralisation » ont choisi leur camp : celui des grands patrons et du monde de la finance.
    Cette cours des comptes ne sert qu’à préparer les esprits aux désastres à venir et à justifier les ďécisions de politiques aux ordres des lobbys du grand patronat reniant au passage toutes leurs promesse.
    Aucun bilan objectif des privatisations n’est envisagé, preuve du dogmatisme dominant.
    Faisons entendre d’autres alternatives dans les campagnes électorales où le Transport doit trouver sa place.

    Répondre
  2. Fouc

    2 years ago

    Article très intéressant. Surtout de par les extraits du rapport de la Cour des Comptes. En résumé, le constat est le suivant : la Cour des Comptes ne préconise non pas une privatisation de l’EPF SNCF mais une transformation en SA en vue de la protéger des incohérences de son actionnaire l’Etat. Je rajouterai que transformer un EPIC en SA ne s’apparente pas – de près ou de loin – à une privatisation. Encore une fois merci à la Cour des Comptes en tant que contre pouvoir de l’Etat qui par son inconsistance (État actionnaire vs. État stratège vs. État clientéliste) parvient à nuire aux sociétés publiques. Il faut protéger l’Entreprise Publique de la politique schizophrène de l’Etat.

    Répondre

Répondre à SENS Dominique Annuler

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

*
Attention, ce nom sera publié. Choisissez un pseudo si vous souhaitez rester anonyme.

 

  • Newsletter