1 Concurrence et structuration des systèmes ferroviaires en Europe

L’ouverture à la concurrence est-elle une réponse adaptée aux questions posées au ferroviaire ? Existe-t-il un lien entre l’organisation choisie nationalement (séparée ou intégrée) et le degré de concurrence ?

La réforme ferroviaire française, désormais votée par les deux assemblées, va être mise en œuvre. Sur le fond, elle est marquée par le dogme libéral de l’Europe selon lequel l’efficacité économique du mode ferroviaire n’est obtenue que par la fin des monopoles d’Etat. La mise en concurrence serait sensée apporter efficacité, développement, réduction des coûts, baisse des tarifs au profit des usagers…et même développement de l’emploi d’après certains sénateurs de l’opposition !

Afin de faciliter l’émergence d’entreprises concurrentes, la commission européenne préconise la séparation des métiers d’opérateurs et de gestionnaire de réseau. Et c’est bien ce que va faire la France au travers d’un groupe public dit intégré.

Une réponse insuffisante aux problèmes du ferroviaire

L’ouverture à la concurrence, sensée « revitaliser » le marché, est une réponse insuffisante en elle-même aux questions posées au secteur ferroviaire. De ce point de vue, les comparaisons européennes sont utiles à condition d’interroger le système dans son ensemble. Quels sont les dispositifs institutionnels, y compris les modalités de financement et les procédures de décision et ce, quel que soit le niveau d’ouverture à la concurrence ? Quelles sont les organisations mises en œuvre ? Quels sont les organismes de régulation et quel est leur pouvoir ? Quels sont les statuts des personnels ? Quelles sont les pratiques professionnelles ? Quelles sont les caractéristiques de l’offre, la qualité des prestations… du point de vue des utilisateurs ?
Malgré le dictat que tente d’imposer la commission européenne, le mode d’organisation – séparé ou intégré – n’est pas déterminant dans le degré de concurrence. En effet, sauf en Grande Bretagne où l’opérateur historique a disparu, les entreprises alternatives détiennent entre 20 et 30 % de part de marché dans le fret et ne dépasse pas 2 % pour le trafic voyageurs grandes lignes, alors que les organisations sont différentes et évolutives : plutôt intégrées en Allemagne et en Italie, séparées mais en évolution vers une semi intégration comme en Espagne ou à l’inverse faiblement intégrée avec évolution vers une séparation en Belgique. Dans tous les cas, après deux décennies de cette orientation politique, le grand gagnant reste le mode routier.

Le poids des multinationales

En fait, l’expérience dans d’autres secteurs d’activité de réseau, comme les télécommunications ou la distribution d’énergie, montre que la fin des monopoles publics d’Etat se traduit au final par l’émergence d’un oligopole privé concentré sur les parties rentables du marché dans un territoire transnational. Le scénario se déroule généralement en trois phases. L’opérateur historique est d’abord déstabilisé par l’écrémage de son portefeuille, plusieurs opérateurs privés de petite taille se développent puis sont rachetés ou asphyxiés par de grands groupes internationaux qui se partagent le gâteau. Les Etats ont perdu la maîtrise de l’activité y compris leur pouvoir de régulation, les services réputés non rentables ont été abandonnés, des milliers d’emplois ont disparu et les tarifs augmentent.
Le cas du fret ferroviaire est éclairant. Initialement décidée par la puissance publique, l’ouverture à la concurrence est devenue l’affaire des groupes. La DB et la SNCF sont devenus les principaux opérateurs européens en rachetant un certain nombre de compagnies existantes en Europe. Leur changement d’envergure et leur diversification modale leur confèrent une position nouvelle par rapport à la puissance publique.

Les grands groupes en embuscade sur les TER

Pour ce qui est des trafics voyageurs, le mouvement peut paraître plus lent. Depuis l’ouverture à la concurrence des liaisons internationales, une seule compagnie alternative (Thello) a ouvert en décembre 2011 une liaison quotidienne entre Paris, Milan et Venise. Pour autant, en ce qui concerne les TER, où l’ouverture à la concurrence dans certains pays voisins est déjà effective et se réalise par appel d’offres public, les stratégies des groupes ont commencé à se déployer. Ainsi la DB est devenue le premier opérateur européen avec la reprise d’Arriva, la SNCF est le deuxième avec Keolis tandis que la fusion Transdev/Véolia a constitué le troisième. L’ouverture prochaine du marché français aiguise les appétits, elle a accéléré la réforme et n’est pas étrangère à la nomination de l’ancien directeur des opérations ferroviaires de la SNCF à la tête du groupe Kéolis.

L’équation économique n’étant pas résolue…

Enfin, on oublie souvent qu’une autre forme de concurrence existe dans le système ferroviaire français dont il convient de tenir compte pour évaluer les évolutions possibles dans leur ensemble. Il s’agit de la possibilité depuis 2006 de recourir aux Partenariats Publics Privés pour réaliser des projets ferroviaires en France. S’il est, pour l’instant difficile d’évaluer les conséquences pour les lignes à grandes vitesses financées de cette manière, on peut néanmoins se référer au tram-train lyonnais qui relie la gare de Part Dieu et l’aéroport St Exupéry avec une partie de son parcours sur le RFN et dont l’exploitation a été confiée à Veolia…qui pratique des tarifs prohibitifs.

Un commentaire

  1. Pierre Debano

    5 years ago

    Bonjour
    C’est par un ami que je viens d’avoir connaissance de votre article et de votre site.
    La critique est facile mais l’art est difficile. Mais permettez moi de trouver votre article superficiel (c’est le gros reproche) et engagé (ce qui ne me choque pas).

    D’abord, pourquoi parle t-on de concurrence : parce qu’en France, on a la SNCF qui n’a pas su évoluer et qui rend un service qui n’est pas d’une très grande qualité (Fret TET, TER), à un prix exorbitant pour le contribuable.. Si on ne parle pas autant de concurrence en Suisse, il y a peut être une raison qui tient à l’exploitant.

    Vous ne soulevez malheureusement aucune des vraies questions. La séparation entre opérateur et gestionnaire d’infrastructure est, de mon point de vue, sans doute justifiée sur les grands axes qui pourraient être à multi-opérateurs, mais certainement pas sur les lignes secondaires où une économie de coûts peut être réalisée par une entreprise unique exploitation et infra, ce qui n’interdit pas d’ailleurs le passage de trains d’autres opérateurs.

    Si la concurrence est faible en Grandes Lignes, c’est sans doute la conséquence du fait qu’il faut disposer d’une taille critique pour intervenir autrement que sur un marché de niche, qui d’ailleurs pratique un écrémage préjudiciable au transport public. Et puis, les opérateurs historiques, qui se disent attachés au service public, ne font rien pour un véritable réseau de transport public à la Suisse, où on se moque de qui fait quoi, l’important étant un voyageur satisfait. J’ai même connu une SNCF refusant d’informer sur le réseau de bus urbains sous prétexte que c’était une entreprise privée.

    Vous êtes très discret sur le TER, là où pourtant une concurrence régulée (tiens, vous ne faite aucune distinction entre les différents types de concurrence, et c’est pourtant très important) permettrait des avancées considérables pour le voyageur et le contribuable, et forcerait la SNCF à se moderniser (depuis 25 ans, dans le TER, ce sont des promesses qui n’engagent que ceux qui les croient).

    Alors, oui, je suis pour une concurrence régulée pour les TER et les TET. Si vous le souhaitez, je peux vous envoyer ce que j’ai déjà écrit sur le sujet.

    A noter que je suis surpris que pour pouvoir contribuer, il faut être salarié du groupe SNCF. Ce n’est pas comme cela qu’on s’ouvre l’esprit

    Cordialement

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